La tokenización en procesos logísticos se refiere a la representación de datos sensibles, como números de seguimiento, información de inventario, detalles de envío, entre otros, mediante la generación de tokens o identificadores únicos. Estos tokens reemplazan la información original y se utilizan para realizar operaciones y transacciones sin exponer los datos sensibles a posibles riesgos de seguridad.
Algunos ejemplos de cómo se puede aplicar la tokenización en procesos logísticos son:
Seguimiento de envíos y paquetes: Los números de seguimiento pueden ser sensibles y llevar información valiosa sobre la ubicación y el contenido de los envíos. En lugar de exponer estos números directamente, se pueden utilizar tokens para referirse a ellos, protegiendo así la información confidencial.
Gestión de inventario: Los códigos de productos y detalles de inventario pueden ser sensibles para ciertos proveedores o en ciertos contextos. Mediante la tokenización, se pueden ocultar estos datos originales y utilizar tokens para acceder a la información dentro de un sistema logístico.
Información de clientes: En el caso de datos personales de clientes asociados con envíos o recepción de productos, se puede emplear la tokenización para proteger la privacidad de los clientes mientras se realizan operaciones logísticas.
Transacciones financieras: En la logística, las transacciones financieras pueden ocurrir en varios niveles. La tokenización puede utilizarse para enmascarar datos de tarjetas de crédito, detalles bancarios u otra información financiera sensible.
La principal ventaja de la tokenización en los procesos logísticos es mejorar la seguridad al minimizar la exposición de datos sensibles. Además, simplifica el manejo de datos al utilizar identificadores únicos en lugar de información crítica y confidencial.
Es importante implementar prácticas de seguridad adicionales para proteger tanto los datos originales como los tokens generados. La encriptación, autenticación y medidas de seguridad robustas son esenciales para garantizar que la tokenización en los procesos logísticos sea efectiva y segura.
Trade Map fue desarrollada por el Centro de Comercio Internacional UNCTAD/OMC (CCI). “Provee indicadores de desempeño de las exportaciones, de la demanda internacional, sobre alternativas de mercados y sobre el rol de países como competidores. Trade Map cubre 220 países y territorios y 5300 productos del sistema armonizado. Estadísticas de comercio también están disponibles por ítem arancelario y país copartícipe para más de 150 países y por flujo trimestral y mensual para más de 90 países.” (CCI, 2012)
Que aporta?
Herramienta para análisis de flujos comerciales en la web
Datos del sistema provienen de autoridades nacionales (aduanas, oficinas estadísticas, etc)
Datos de más de 225 países y territorios usando los datos reportados por 180 países y territorios desde el 2001
Incluye datos de los países no reportados usando estadísticas espejo.
Tiene una cobertura: para el sistema armonizado más de 5,300 productos a 6 digitos; para las líneas arancelarias nacionales hasta 20,000 productos para 110 países para el 2009 (>84% del comercio mundial)
La cobertura temporal: datos anuales, trimestrales y mensuales
Contenido
• Valor de las exportaciones e importaciones • Cantidades • Balanza comercial • Valor unitario • Tendencias de crecimiento • Barreras arancelarias • Participación de mercadoAsí como en cargos anteriores
Clasificación de datos
Aranceles nacionales o línea arancelaria: son los códigos de clasificación de mercancías que contienen más de 6 dígitos del sistema armonizado; llegando a tener hasta 12 dígitos.
• El HS está estandarizado internacionalmente
• La LAN no está estandarizada internacionalmente
Análisis especializados
• Análisis gráfico • Comercio bilateral • Diversificación de productos • Índice de concentración de mercado • Distancia entre mercado y suplidor
https://conlace.com/wp-content/uploads/2022/12/Diseno-sin-titulo-26.png332590adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2022-12-11 20:03:422022-12-11 20:52:49¿Qué es Trademap?
Ventajas y desventajas del reingreso a Venezuela tomando en cuenta antecedentes y perspectivas
El presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, anunció este jueves 03-11-2022, que el país volverá a formar parte de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) -organismo de integración del que la nación caribeña se retiró en 2006 por decisión del entonces presidente Hugo Chávez.
“Estamos decididos a incorporarnos a la Comunidad Andina de Naciones con toda nuestra capacidad productiva, con nuestra capacidad comercial y una economía creciendo. Es el momento, es la hora”, afirmó el mandatario en un acto televisado.
Sostuvo que ha llegado el momento para regresar a este organismo para “construir con nuestros hermanos de la Suramérica andina”.
Asimismo, dijo que las autoridades del país caribeño están en proceso de integrar capacidades productivas, para elevar el comercio binacional con Colombia y así “construir una “gran zona económica” en la región. Todo lo anterior a propósito de la reunión en Caracas entre Maduro y el presidente de Colombia, Gustavo Petro
La salida de Venezuela de la CAN
El 19 de abril de 2006, durante una reunión en Asunción del Paraguay con los presidentes de Bolivia, Paraguay y Uruguay, el entonces presidente de Venezuela Hugo Chávez anunció la salida de Venezuela de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), a la que consideró de forma tajante “una gran mentira” y mortalmente herida después de la firma de los TLC de Colombia y Perú con EEUU. Según su punto de vista, no tenía sentido que Venezuela siguiera en la CAN, un organismo que sólo sirve a las elites y a las transnacionales y no “a nuestro pueblo, a los indios o a los pobres”.
En ese sentido el tratado de la CAN establece que después de la denuncia del Acuerdo de Cartagena, el país renunciante debe mantener a sus ex socios durante cinco años los beneficios del libre comercio. Es así como la apuesta al Mercosur se presentó como la alternativa idónea tomando en cuenta que el comercio des este bloque al momento es de $150.000 millones a diferencia de los $90.000 de la CAN. En este aspecto no están contemplados en si los elementos relacionados con la productividad y capacidad (especialmente del sector manufacturero), de competir con la producción de Brasil y Argentina en la materia.
Venezuela y Mercosur
El paso siguiente al salir de la CAN fue una inmediata incorporación al Mercosur, es lógico pensarlo tomando en cuenta la necesidad de incorporar nuestra economía productiva a los mercados regionales, sin embargo, la resolución 32 del Mercosur estipula que para mantener el estatus de miembro pleno los integrantes del bloque no podrán negociar individualmente acuerdos comerciales o económicos con otros países. Aludiendo directamente al status de Venezuela al momento. Hubo otro punto conflictivo que es el rechazo frontal del Gobierno Venezolano en su momento a los TLC, bajo el argumento de que se trata de herramientas neoliberales que no favorecen a los pueblos.
Actualmente Venezuela se encuentra suspendido del Bloque, ello debido a la decisión tomada en su oportunidad (año 2017), por los países miembros (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) quienes en forma conjunta acordaron suspender del bloque a Venezuela de forma indefinida por “ruptura del orden democrático”.
“La suspensión de Venezuela fue aplicada en función de las acciones del Gobierno de Nicolás Maduro y es un llamamiento inmediato para que comience un proceso de transición política y de restauración del orden democrático”, declara el comunicado conjunto emitido entonces.
El Protocolo de Ushuaia, firmado por los países miembros en 1996, establece que sólo países democráticos pueden formar parte del grupo: “La plena vigencia de las instituciones democráticas es condición esencial para el desarrollo de los procesos de integración entre los estados partes”, dice el reglamento.
Para poder ingresar de nuevo Venezuela tendría que convocar unas elecciones transparentes, liberar a los presos políticos y desmantelar la Asamblea Constituyente.
Es la segunda vez que Venezuela es suspendida del bloque (las normas no contemplan una expulsión): la primera fue en diciembre de 2016, por incumplir obligaciones de carácter económico y comercial que el país caribeño se comprometió a implementar cuando ingresó en el grupo en el año 2012.
La 2da sanción, no obstante, fue mucho más contundente: “Aunque Venezuela cumpla todos los requisitos e internalice los acuerdos, las normas del Mercosur, si no restablece la democracia permanecerá suspensa”, avisó el canciller brasileño Aloysio Nunes, en la rueda de prensa posterior a la reunión.
La aplicación de la cláusula democrática puede implicar incluso sanciones comerciales y el cierre de las fronteras, pero el Mercosur decidió por el momento no llegar a ese extremo para no perjudicar aún más a la población. En opinión de Nunes “no hay base jurídica para agravar la crisis humanitaria”. Venezuela quedo así imposibilitada de sacar provecho a los beneficios derivados de su afiliación al bloque.
Mas recientemente en el año 2020 El secretario general de la Comunidad Andina, Jorge Hernando Pedraza afirmó que, en la actual coyuntura, la CAN es el organismo idóneo que posee los instrumentos, para contribuir a la recuperación de la estabilidad económica de Venezuela y a la normalización de sus mercados.
“Regresar los beneficios de la Comunidad Andina a Venezuela es una tarea concurrente y en mi concepto inminente de parte de Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. Izar cinco banderas será más significativo que tener hoy cuatro”, enfatizó, durante su discurso en el homenaje del gobierno de Colombia a los 50 años de la Comunidad Andina, realizado en el Teatro Heredia en la ciudad de Cartagena de Indias.
En este escenario de cara al futuro, las perspectivas de integración y los beneficios esperados son sin duda alentadores.
https://conlace.com/wp-content/uploads/2022/11/comunidad_andina.jpg393700adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2022-11-07 12:31:492022-11-07 13:34:23Venezuela de nuevo a la CAN?
La próxima líder de la Organización Mundial del Comercio será por primera vez una mujer y no blanca
La economista nigeriana Ngozi Okonjo-Iweala, una política con amplia experiencia en cargos de responsabilidad nacional e internacional, ha hecho este lunes historia al convertirse en la primera mujer y el primer líder africano que dirigirá la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Nacida el 13 de junio de 1954 en Ogwashi Uku, una localidad habitada mayoritariamente por la etnia igbo en el delta del río Níger (sur de Nigeria), Okonjo-Iweala tiene también nacionalidad estadounidense desde 2019.
Estados Unidos es de hecho el país donde recibió su formación superior, ya que estudió en centros del prestigio de la Universidad de Harvard (donde en 1976 se licenció cum laude en Economía) y el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), que en 1981 le concedió el doctorado en Economía Regional y Desarrollo.
Inicios
Comenzó su trayectoria profesional en 1982 en el Banco Mundial (BM), donde ha trabajado más de 25 años en dos etapas y desempeñó diversos cargos de responsabilidad, entre ellos el de directora gerente (“número dos” de la entidad) entre 2007 y 2011.
Durante su gestión en el BM promovió numerosas iniciativas para ayudar a los países más pobres a afrontar las crisis financieras y alimentarias.
Ha sido reconocida como una de las personas más influyentes en el mundo por publicaciones como Time, Forbes y Newsweek. Autora de varios libros, ha recibido títulos honoríficos de universidades estadounidenses como Yale y Pensilvania, así como el irlandés Trinity College de Dublín.
Así como en cargos anteriores ….se espera éxito de su gestión a cargo de la OMC
Como directora general, un cargo con un poder formal limitado, Okonjo-Iweala, de 66 años, tendrá que mediar en las conversaciones comerciales internacionales ante el persistente conflicto entre Estados Unidos y China, responder a las presiones para reformar las normas comerciales y contrarrestar el proteccionismo agudizado por la pandemia del COVID-19.
En una entrevista con Reuters el lunes, declaró que su principal prioridad sería garantizar que la OMC se esfuerce más para hacer frente a la pandemia, calificando de “desmesuradas” las disparidades en las tasas de vacunación entre los países ricos y los pobres.
“Creo que nuestros intereses y prioridades están alineados. Quieren devolver a la OMC a (su) propósito”, dijo a Reuters.
El delegado estadounidense dijo que Washington se comprometía a trabajar estrechamente con ella y que sería un “socio constructivo”, mientras que el representante de China le prometió “pleno apoyo”.
Su nombramiento también fue acogido con satisfacción por la gente en las calles de la capital nigeriana, Abuya, donde Ibe Joy, que trabaja en marketing, dijo que los logros de Okonjo-Iweala son una inspiración para las mujeres jóvenes. “Si ella puede hacerlo, todas podemos hacerlo”, dijo Joy.
Al ser consultada por los retos que tiene por delante, bromeó diciendo que un libro que escribió sobre cómo arreglar las instituciones que no funcionan en Nigeria podría aplicarse a la OMC: “Reformar lo irreformable”.
“Creo que puedo resolver los problemas. Soy una reformista conocida, no alguien que habla de ello”, dijo a Reuters en una entrevista previa. “Lo he hecho de verdad”.
https://conlace.com/wp-content/uploads/2021/03/WTO-logo.png444710adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2021-03-08 11:42:262021-03-08 11:56:11Hoy en su día internacional. Destacamos la labor de Mujeres como….
El pasado 22 de Noviembre tras largos años de negociaciones, se firmó el mayor acuerdo de libre comercio del mundo, que cubre a 15 países de Asia y Pacifico. Es el primero que incluye a China, Japón y Corea del Sur y a todo ASEAN. El área cubre una tercera parte de la población mundial, 30 por ciento del PIB y 28 por ciento del comercio global. India decidió desmarcarse del acuerdo el año pasado ante el temor de verse inundada de productos más baratos, principalmente de China. Los países firmantes han dejado la puerta abierta a India en el caso de que desee unirse al acuerdo en el futuro.
RCEP significa Alianza Comprensiva Económica Regional, por sus siglas en inglés. La lista de firmantes la forman China, Japón, Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda, Vietnam, Tailandia, Filipinas, Laos, Camboya, Myanmar, Malasia, Singapur, Indonesia y Brunei. Una vez entre en vigor, el RCEP reducirá los aranceles, fijará reglas comerciales comunes y facilitará las cadenas de suministro.
¿Qué significa?
El RCEP eliminará aranceles a las importaciones por los próximos 20 años e incluye provisiones respecto a propiedad intelectual, telecomunicaciones, servicios financieros, comercio electrónico y servicios profesionales.
Muchos de los países miembros ya tienen tratados de libre comercio entre sí, pero con limitaciones debidas a los aranceles, porque sus productos tenían componentes hechos en otro lugar. Un producto hecho en Indonesia que contiene partes fabricadas en Australia, por ejemplo, podía ser gravado.
Bajo el RCEP, sin embargo, los componentes de cualquier país miembro serán tratados igual, lo que podría dar a las compañías de los países RCEP un incentivo para asociarse con proveedores de la nueva alianza regional.
Gran éxito para la cúpula de Pekín
Además de la segunda economía más grande del mundo, China, y los diez países de la ASEAN, Vietnam, Singapur, Indonesia, Malasia, Tailandia, Filipinas, Myanmar, Brunei, Laos y Camboya, a la RCEP también pertenecen Japón, Australia, Corea del Sur y Nueva Zelanda. India decidió no formar parte. Sobre todo en el contexto de la guerra comercial con Estados Unidos, el pacto de libre comercio supone un gran éxito para el liderazgo chino.
El acuerdo es “un gran paso adelante en un momento en que el multilateralismo está perdiendo terreno y el crecimiento mundial se está desacelerando”, dijo el primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong. De hecho, los expertos creen que el pacto promoverá la integración económica en la región de Asia-Pacífico y contrarrestará las tendencias proteccionistas.
Antes de la pandemia, los países de la RCEP representaban el 29 por ciento del volumen de comercio mundial, un poco menos que la UE (el 33 por ciento). Según Jeffrey Wilson, del Instituto Australiano de Política Estratégica (ASPI), “la RCEP redibujará el mapa económico y estratégico Indo-Pacífico”. Este pacto de libre comercio impulsará la recuperación económica después de la pandemia.Además de la segunda economía más grande del mundo, China, y los diez países de la ASEAN, Vietnam, Singapur, Indonesia, Malasia, Tailandia, Filipinas, Myanmar, Brunei, Laos y Camboya, a la RCEP también pertenecen Japón, Australia, Corea del Sur y Nueva Zelanda. India decidió no formar parte. Sobre todo en el contexto de la guerra comercial con Estados Unidos, el pacto de libre comercio supone un gran éxito para el liderazgo chino.
El acuerdo es “un gran paso adelante en un momento en que el multilateralismo está perdiendo terreno y el crecimiento mundial se está desacelerando”, dijo el primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong. De hecho, los expertos creen que el pacto promoverá la integración económica en la región de Asia-Pacífico y contrarrestará las tendencias proteccionistas.
Estados Unidos pierde terreno
El nuevo pacto constituye una zona de libre comercio alternativa al Acuerdo Integral y Progresivo de Asociación Transpacífico(CTTP), que solo representa el 13 por ciento de la producción económica mundial. Donald Trump abandonó el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP) en 2017. Aunque las negociaciones de la ASEAN solo se llevaron a cabo de manera virtual, Trump no asistió a la cumbre de 2020 por tercer año consecutivo.
Mientras que Estados Unidos ha perdido terreno en la región de Asia y el Pacífico, China amplía aún más su influencia con el nuevo pacto de libre comercio. La RCEP tiene mayor alcance que el CTPP, pero no tanto como describen los expertos. El CTTP entre Australia, Brunéi, Canadá, Chile, Japón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam ha sido ratificado hasta ahora por siete estados y abarca a 480 millones de personas.
Japón a bordo, a pesar de sus reservas
Japón está a bordo de la RCEP. Después de todo, la nación isleña se ha resistido a la hegemonía de China en Asia durante años y, por lo tanto, fue una de las fuerzas impulsoras del nuevo acuerdo transpacífico. “Tokio actúa sabiendo que no quiere dejar la configuración del orden comercial regional en manos de China”, dice el politólogo alemán Sebastian Maslow, quien imparte clases en la Universidad de Mujeres en Sendai, Japón.
Además, con el apoyo a la RCEP, Japón envía una señal al próximo presidente de Estados Unidos, Joe Biden, para que participe activamente en la configuración del orden en Asia. Sin embargo, hasta ahora, no se sabe si Biden regresará al TPP que Trump rechazó. Para ello tendría que contar con el apoyo del Congreso.
¿Cómo afecta a América Latina?
El comercio bilateral entre Asia y América Latina ha crecido de forma continua en las últimas décadas, pero la integración entre ambas regiones tiene mucho margen de mejora.
“A corto plazo, el RCEP puede causar algún desvío comercial, limitar el crecimiento en el comercio entre América Latina y Asia”, dice a BBC Mundo Jack Caporal, experto en comercio del Center for Strategic & International Studies (CSIS), con sede en Washington.
“Sin embargo las normas comunes harán más fácil para las compañías de América Latina con presencia en Asia hacer negocios allí”, afirma Caporal.
“Una cuestión importante para los países de América Latina es si persiguen la integración con Asia individualmente o de forma conjunta como a través de la alianza del Pacífico (TPP) o Mercosur”, agrega.
“Desde que el comercio entre América Latina y China explotó en los años 2000, liderado casi en exclusiva por el rápido crecimiento de China y su necesidad de materias primas, los países de la región han buscado una mayor integración con
Diferencias a un lado
En lo positivo, el RCEP une a países que a menudo han mantenido relaciones espinosas, como es el caso de China y Japón.
Tanto Australia como China se suman al acuerdo a pesar de los reportes de que China podría boicotear algunas importaciones de Australia por diferencias políticas.
“Uno puede cooperar con alguien o simplemente odiarlo, como pasa con las personas. El RCEP ha hecho un trabajo impresionante en separarse de otras disputas”, dice Elms.
El desarrollo de nuevos productos así como el crecimiento del comercio mundial traen consigo la necesidad de trasladar en forma adecuada las mercaderías objeto del comercio, ello buscando la seguridad de los bienes transportados y de aquellos propiedad de terceros dentro de la operativa logística internacional.
En este contexto, a lo largo del tiempo se han ido perfeccionando las técnicas de distribución mediante el uso de envases y embalajes adecuados a las diferentes necesidades
Para aclarar lo anterior, se publica en 1982 la norma NMX-EE-148-1982 Envase y Embalaje – Terminología básica, con la finalidad de establecer los términos básicos, equipos y procesos empleados en la industria de envase y embalaje.
Envase
El envase es cualquier recipiente que se encuentra en contacto con el producto, para protegerlo y conservarlo, facilitando su manejo, transporte, almacenaje y distribución. Es importante destacar que, como complemento de lo anterior, existen otras definiciones según las características de los envases, por ejemplo:
Envase primario, es aquel recipiente que contiene directamente al producto para su distribución y venta (Caja, botella, bolsa, lata, etc.).
Envase secundario, es aquel que contiene uno o varios envases primarios, teniendo como función principal el agrupar los productos de tal manera que los proteja y, a su vez, invite a la compra de éstos.
Envase terciario, que son todos aquellos envases que se utilizan en los transportes terrestres, marítimos o aéreos para proteger los productos, tal es el caso de las cajas de cartón corrugado, que dada la función que desempeñan (protección para la distribución) se llegan a catalogar como embalajes.
Embalaje
El embalaje es todo aquello necesario en el proceso de acondicionar los productos para protegerlos, y/o agruparlos de manera temporal pensando en su manipulación, transporte y almacenamiento. Con este formato preservamos la calidad de la carga a la vez que se mantiene a salvo, en todas aquellas operaciones en la que se ve envuelta, durante el trayecto entre el exportador y el importador
Material de Empaque
El material de empaque es de suma importancia en la distribución de mercancías y se define como el material o producto colocado alrededor de uno o varios artículos en el interior de un embalaje, a fin de protegerlos contra impacto y vibraciones a lo largo de la distribución.
Como se verá más adelante, en la actualidad existe una gran variedad de materiales de empaque, (poliestireno expandido, burbujas de aire sellado, bolsas de aire, honeycomb, espuma de poliuretano, etc.) los cuales se utilizarán dependiendo del producto a transportar, ya que mucho tiene que ver el producto con el material de empaque seleccionado.
Esquema representativo
Funciones del envase
Dentro de las funciones de los envases destacan las siguientes:
Contener y proteger al producto con una presentación digna, respetable y estéticamente agradable.
Describir de manera clara, breve y sencilla el uso o consumo del producto que contiene.
Procurar que el uso, consumo o aplicación del contenido sea de manera sencilla, sin desperdiciarlo, con una dosificación adecuada, y de fácil reutilización en caso de que el contenido sea utilizado más de una sola vez.
Informar de manera gráfica o textual, si el contenido puede causar riesgo o daño a la salud humana, animal o vegetal.
Promocionar al producto en el punto de venta y si es posible, durante su transporte. El envase debe actuar permanentemente como “vendedor silencioso”,
Resistir a la compresión, vibración, caídas, choque lateral, humedades y temperaturas, según sea el producto.
Proporcionar información acerca del cumplimiento de la legislación en materia de medio ambiente del país al que se destine el producto.
Funciones del embalaje
Dentro de las funciones principales que deben cumplir los embalajes, destacan las siguientes:
Proteger a los productos y envases de consumo, y mantenerlos juntos.
Cumplir con las normas y requisitos que deben aparecer impresos sobre su superficie. Al igual que los envases, los embalajes deben proporcionar información acerca de su manejo pos consumo, para evitar la generación de basura.
Adaptarse a las dimensiones estándares de la plataforma o pallet.
Tener capacidad para resistir el apilado.
Permanecer estable cuando está paletizado.
Contener un número uniforme y coherente de unidades de consumo para la venta al detalle, y presentar un diseño ergonómico en cuanto a peso, volumen y forma, que permita una manipulación eficiente.
Reducir el máximo de espacios vacíos.
Tener una adecuada impresión, diseño e identificación.
Ser lo más ligero posible y a su vez, poder soportar la carga requerida.
• Debe ser reutilizable, reciclable y, en un caso extremo, incinerable para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el país destino.
Dentro de mecanismos de estímulo a las exportaciones se encuentran los incentivos fiscales, subvenciones y asistencia. El propósito de es permitir a las empresas locales escalar en el mercado internacional frente a los exportadores de otros países, gracias a la reducción de la carga fiscal local.
En ese sentido el Drawback es uno de los incentivos más antiguos para exportar. Se trata de un régimen aduanero especial considerado un incentivo fiscal para exportación, que permite a la empresa importar, libre de impuestos de importación, bienes destinados a la fabricación de productos, siempre que sean totalmente exportado. Constituye un instrumento para estimular exportaciones porque permite a las empresas perfeccionar y modernizar sus productos.
Su utilización se remonta al siglo XIV y XV, por Inglaterra y Francia, como una especie de “premio” que consistía en liberación del pago de derechos de aduana sobre los insumos incorporados en productos exportados a colonias de ultramar.
En la Actualidad el régimen de Drawback puede ser otorgado a operaciones que se caracterizan como:
a) transformación, es decir, que ejercido sobre la materia prima o producto intermedio resulta en especie nuevo
b) mejora, es decir, modificación, mejora o cualquier otra alterar el funcionamiento, uso, acabado o apariencia del producto
c) montaje, es decir, el montaje de productos, partes o partes y que resulta un nuevo producto o unidad autónoma, incluso si está bajo la misma clasificación tributaria;
d) Renovación o reacondicionamiento, es decir, realizado en un producto usado o parte restante de producto deteriorado o inutilizable y renovar o restaurar el producto para su uso
e) Acondicionamiento o reacondicionamiento, es decir, alteración de la presentación del producto, mediante la colocación de envases, incluso en sustitución del original, excepto cuando el embalaje colocado esté destinado únicamente al transporte del producto.
En algunos casos y países el Drawback admite tres tipos: suspensión, exención y reembolso, como se detalla a continuación
Suspensión: es la modalidad que permite al beneficiario importar, con suspensión del pago de impuestos a la importación de insumos para aplicación en productos que el beneficiario se comprometa a exportar en el plazo máximo de 360 días y prorrogable siempre que el plazo total no supere los 720 dias.
Exención: A diferencia de la Suspensión, en la que el beneficiario propone importar con suspensión de impuestos, la Exención sirve para reponer el stock de insumos previamente compensado con el pago total de los impuestos recaudados en el importación y que, después de la fabricación, tenía el producto final exportado.
Restitución: es la modalidad que permite la devolución, total o parcial, bajo la forma de crédito fiscal, impuestos pagados sobre las importaciones de bienes exportados después de fabricar, procesar, complementar o envasar el producto exportado.
Las ventajas de adoptar el régimen de Drawback se pueden encontrar en cinco aspectos, a saber:
i) Reducción de cargas tributarias
ii) Reducción de costos
iii) Competitividad de precios en el mercado interno y externo
iv) Competitividad en calidad
v) Cumplir con los requisitos del cliente importador.
Un aspecto muy importante que tiene que ver con la poca utilización del mecanismo, se debe principalmente a la falta de formación y conocimiento gerencial, hecho que llevaría en algunos casos a la contratación de terceros como alternativa inmediata para subsanar esta deficiencia.
https://conlace.com/wp-content/uploads/2020/09/DRAWBACK1-1.jpg470470adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2020-09-15 11:40:022020-09-15 20:34:23¿ Qué es el DRAWBACK y cuales sus beneficios?
Uno de los aspectos a tomar en cuenta al momento de contrato un flete aéreo en nuestros procesos de comercio internacional es “ La participación que tiene este en el precio final de las mercaderías”, y con ello convertir nuestra operación de comercio internacional en poco rentable e incluso no recomendable.
El flete aéreo es el precio que paga por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino.
Son cuatro los grupos principales de flete:
Fletes por Carga General (General Cargo Rates)
Son aplicables a todo tipo de carga y se sub-dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y que se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento para cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilos. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500 kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,000 kilos.
Fletes por Clases de Mercancías (Class Rates)
Son aplicables sólo a determinadas clases de mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, algunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría de fletes por clases de mercancías, se incluyen los siguientes productos:
Equipaje no acompañado
Periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille
Animales vivos
Oro, platino, otros valores
Urnas funerarias y ataúdes
Fletes por Cargas Específicas (Specific Commodity Rates)
Estos fletes son de particular importancia para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados productos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para beneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la aplicación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mismo producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz y determinará la aplicación o no del Flete Específico solicitado.
Fletes por Unidades de Transporte (ULD Rates)
Se entiende por unidades de transporte los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Fletes por Unidades de Transporte se cobran por unidad. Es decir, se aplican tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de origen y otro de destino.
Cargos adicionales al flete aéreo
Después del 11/9, las aerolíneas iniciaron un proceso de mejoramiento de la seguridad en sus instalaciones y equipos, cuyos gastos demandaron el uso extraordinario de recursos económicos. Para hacer frente a estos gastos y también para compensar el incremento del costo del combustible, las aerolíneas aplicaron cobros adicionales al flete.
Seguridad: varía entre 0.05 USD a 0.13 USD por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.
Combustible: fluctúa entre 0.45 USD y 0.50 USD por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.
AC (Additional Charge): cargo adicional equivalente al 1% del flete cobrado. Es cobrado por algunas aerolíneas.
DG (Mercancía Peligrosa): 50.00 USD por cada UN (número adjudicado por la Naciones Unidas a las Mercancías Peligrosas) embarcada. Es cobrado por la aerolínea.
Mantas Raschel: 0.01 USD por kilo de carga ó 7.50 USD por manta, según la aerolínea. Es cobrado por el agente de carga.
No todos estos cargos se aplican en todos los casos. Depende de la naturaleza del embarque y la aerolínea utilizada.
Determinación del flete aéreo
Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utilizar un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.
El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.
Peso Bruto
Si el cálculo se efectúa por peso bruto, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 5.1 kg, 5.2 kg, 5.3 kg, o 5.4 kg, se calculará el flete en base a 5.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 5.6 kg, 5.7 kg, 5.8 kg, o 5.9 kg, se calculará el flete en base a 6.0 kg.
Peso Volumen
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el peso volumen.
Peso Bruto vs Peso Volumen
Por ejemplo,
Si un embarque pesa 30.7 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 45 cm y un alto de 112 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 45 cm x 112 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 50.4 kg. Comparando el peso volumen (50.4 kg) con el peso bruto (30.7 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 50.5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.
Caso práctico:
Un Embarque de 120 cajas de Smartphones con peso total de 1,450 Kg con destino a Buenos Aires, con: Dimensiones: 60 x 50 x 40 cm.
Tarifa por kg vol: 1.35 USD más cargos adicionales de la aerolínea (Combustible 0.45 USD x kg vol, Seguridad 0.10 USD x kg vol, Uso de aeropuerto* 0.04 USD/kg).
Cálculo del peso volumen: 60x40x40x(120 cajas) = 11.520.000 /6.000 = 1.920 kg
Comparando el peso volumen (1.920 kg) con el peso bruto (1,450 Kg), notamos que el peso volumen es mayor. El cálculo del flete se realizara en base al peso volumen de 1.920 kg.
Cálculo del flete
1.920 kg x $1.35 = 2.592 USD (Tarifa)
1.920 kg x $0.45 = 864 USD (Combustible)
1.920 kg x $0.10 = 192 USD (Seguridad)
1.920 kg x $0.04 = 76,8 USD (Uso de aeropuerto)
TOTAL FLETE 3.724,80 Usd
Para los envíos por correos rápidos los envíos el factor utilizado en la fórmula es 5,000 cm³ en lugar de 6,000.
*** Uso de aeropuerto es la tasa que grava el tránsito de las mercancías por las instalaciones aeroportuarias, es decir, como la T3 en el caso del transporte marítimo. Este recargo se cobra por el peso bruto***
https://conlace.com/wp-content/uploads/2020/02/top-aeropuertos.jpg369554adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2020-08-30 15:22:522021-04-28 12:39:48Como calcular el valor del Flete Aéreo
El flete marítimo es el precio del servicio de transporte marítimo internacional. Las navieras o sus agentes establecen las tarifas según el peso y el volumen de la carga, y de entre estos dos escogen el que más le favorece. A la relación peso/volumen, esta relación es conoce como factor de estiba (FE).
Para obtener este factor se aplica la siguiente fórmula:
El factor de estiba es igual a la relación entre el volumen y el peso FE = Volumen / Peso
FE= M3 /TM (siendo M3 – metro cúbico y TM – tonelada métrica)
Como se opera?
Si el factor de estiba es mayor 1 significa que en la relación es mayor el volumen al peso, es decir, prevalecen el M3, en este caso la línea o Agente naviero cobrará sus tarifas basadas en el volumen y no el peso.
Veamos un Ejemplo:
Tenemos una mercancía de 65 m3 y un peso de 48 toneladas métricas, a ser embarcada en el modo marítimo.
Al calcular nuestro factor de estiba tenemos:
FE = 65 m3/48 Tm FE = 1.35
Entonces siendo el factor de estiba mayor a 1 la naviera aplicará la tarifa en base al volumen. Salvo ser negocien distintas condiciones.
No obstante, si la unidad de carga es un contenedor FCL, se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa un nivel de flete marítimo básico por contenedor aplicable a la clase correspondiente a la mercadería, en lugar de hacerlo por las toneladas o volumen de carga dentro del contenedor.
Estructura del flete de transporte de carga marítimo
El flete marítimo está estructurado por los siguientes componentes:
Tarifa Básica
Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Recargos
Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques.
El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/ B.A .F. O bunker adjustment factor). Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio del combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S. /B.A.F. residual.
El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge / C.A.F o currency adjustment factor). Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas).
Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge). Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso de carga de importación.
Formas de pago del flete de transporte de carga marítimo
Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.
Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.
Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene derecho de la mercancía.
Caso practico
Tipo de mercancías: Cacao en granos – 2F
Puerto de Origen: Puerto Cabello – Venezuela
Puerto de Destino: Puerto de Valencia – España
Tarifa básica: 105 USD x Ton o M3
Recargo Monetario (CAF): 12% del valor de la tarifa básica.
Recargo por combustible (BAF): 8Usd x Ton o M3
Datos de embarque
Cantidad: 10 tons.
Medidas: 0.75 x 0.12 x 0.4 metros
Peso unitario: 40 kilos
Desarrollo
Peso: El peso unitario de saco es 40 kilos cada saco. Es decir 10.000/ 40 = 250 Sacos
Volumen: (0.75 x 0.12 x 0.4) * 250 = 9 m3
Factor Estiba = 9 m3/10 TM
Factos Estiba = 0.9
Entonces siendo el factor de estiba menor a 1 la naviera aplicará la tarifa en base al Peso
https://conlace.com/wp-content/uploads/2020/03/El-Cap-San-Nicolas.jpg400600adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2020-08-30 14:55:172020-09-01 17:37:10Como calcular el valor del Flete Marítimo
La competitividad es un concepto multidimensional y tiene sus orígenes en la palabra latina competer que significa “participación en una disputa de negocios por los mercados”. Se ha utilizado comúnmente para describir la fuerza económica de las corporaciones con respecto a sus competidores en un mercado competitivo (Murths, 1998).
La competitividad es usada frecuentemente por gobiernos, empresas y medios de comunicación como un concepto “vago”. Sin embargo, incluso en los investigadores existe la ausencia de un consenso en cuanto al concepto de competitividad, lo cual ha propiciado que los estudiosos lo hayan abordado desde distintas perspectivas teóricas.
De igual forma el departamento de industria y comercio del Reino Unido define la competitividad empresarial como: “para una empresa, la competitividad es la habilidad de producir buenos productos y servicios con la calidad correcta, y a un precio justo en el momento correcto”. Esto significa encontrar las necesidades de los clientes de manera más eficaz y eficiente que las empresas competidoras (Department of Trade and Industry uk, 1999).
Por su parte, Ezeala-Harrison (1999) explica que la competitividad internacional podría definirse como la capacidad relativa de las empresas de un país para producir y comercializar productos de una calidad superior a precios más bajos.
De esta forma, el concepto de competitividad de una nación ha ido evolucionando hacia una definición más relacionada con el entorno local, y sus determinantes son los factores endógenos de la propia economía nacional que se investiga.
Resultados
En este apartado se muestra la situación actual de la competitividad logística en los principales países latinoamericanos; El sistema de medición radicó en una escala de uno a cinco, en que uno es el nivel más bajo o menos eficiente y cinco el nivel más alto o más eficiente. Las áreas de desempeño analizadas fueron:
Nivel de eficiencia en el proceso de despacho aduanal.
Calidad de la infraestructura de transporte y tecnologías de la información en el rubro logístico.
Facilidad y posibilidad de llegar a un acuerdo costeable en lo que se refiere a embarques internacionales (práctica del comercio exterior en términos de costo y viabilidad en transporte).
Competencia nacional del sector logístico.
Habilidad de trazar y dar seguimiento a embarques internacionales.
Tiempos de entrega.
Desempeño de Latinoamérica y el Caribe
Para América Latina el desempeño logístico en 2018 en comparación al 2016 ha sido menor, aunque registró la misma puntuación que la edición pasada (2.66), de los 23 países evaluados en la región, diez tuvieron un desempeño menor que el de 2016.
Pese a la caída general del desempeño, la región experimentó mejoras en Rastreo y Seguimiento, así como en Infraestructura por segundo año consecutivo. Sin embargo, hubo indicadores sin variación (Puntualidad y Envíos Internacionales) e indicadores que disminuyeron levemente su puntuación en el índice (Aduanas y Competencia de Servicios Logísticos). Las fallas en este renglón llevan a pérdidas de eficiencia, aumento del tiempo y de los costos de intercambio entre los países de la región y con países fuera de la región también. Lo que se traduce en un impacto negativo para la competitividad de la región.
A nivel regional, el país con mejor desempeño logístico es Chile, este ocupa la posición 34 a nivel mundial escalando 12 posiciones con respecto al 2016; esta puntuación se vio evidenciada fundamentalmente por el incremento en los indicadores Infraestructura (15.8%) y Competencia de Servicios Logísticos (5.1%). La segunda posición la ocupa Panamá (38), el cual disminuyó su puntuación en 1.85%, más sin embargo escaló dos posiciones; los indicadores de mejor desempeño fueron Seguimiento y Rastreo, así como Competencia de Servicios Logísticos, su debilidad se ve reflejada en Envíos Internacionales y Puntualidad.
Dentro del top 5, vale resaltar el caso de Colombia (58) el cual incremento su puntuación en 12.6% y escaló 36 posiciones. Los tres indicadores de mejor desempeño fueron Infraestructura, Envíos Internacionales — en el que el país tiene el mejor puesto (46) — y Competencia Logística. Los últimos países en el ranking regional son Haití (153), Cuba (146) y Venezuela (142). En el caso de Haití a pesar de ocupar la última posición en la región este ha registrado mejoras en su posición y puntuación con respecto al 2016; sin embargo Cuba y Venezuela han experimentado caídas desde años anteriores.
https://conlace.com/wp-content/uploads/2020/07/desempeno-logistico-blog.jpg315600adminconlacehttps://conlace.com/wp-content/uploads/2019/08/CONLACE.pngadminconlace2020-07-06 09:01:482020-09-01 18:46:13Desempeño Logístico en América Latina
a tokenización en procesos logísticos se refiere a la representación de datos sensibles, como números de seguimiento, información de inventario, detalles de envío, entre otros, mediante la generación de tokens o identificadores únicos. Estos tokens reemplazan la información original y se utilizan para realizar operaciones y transacciones sin exponer los datos sensibles a posibles riesgos de seguridad.
RCEP significa Alianza Comprensiva Económica Regional, por sus siglas en inglés. La lista de firmantes la forman China, Japón, Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda, Vietnam, Tailandia, Filipinas, Laos, Camboya, Myanmar, Malasia, Singapur, Indonesia y Brunei. Una vez entre en vigor, el RCEP reducirá los aranceles, fijará reglas comerciales comunes y facilitará las cadenas de suministro.
